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Der Glühkopfmotor

Von Dr. Klaus Herrmann

Beim 2-Takt-Verfahren ohne gesteuerte Ventile wird die Frischluft im Kompressionshub von der Kolbenrückseite in den Kurbelkasten des Motors eingesaugt und, darin eingeschlossen, beim Arbeitshub vorkomprimiert

Kurz vor dem Totpunkt des Kompressionshubs vom Kolben wird von einer Einspritzpumpe der Kraftstoffstrahl durch eine Düse auf den ständig glühenden Glühkopf in der Vorkammer gespritzt, so daß er in der komprimierten Verbrennungsluft explosionsartig verbrennt und den Motor im Arbeitshub antreibt.

Der Glühkopf muß stets eine Temperatur von 360 bis 390^o haben. Zum Starten des Glühkopfmotors sah sein Konstrukteur Fritz Huber eine einfache Lötlampe mit offener Flamme zum Aufheizen des Glühkopfs vor. Diese Prozedur nahm zwar etliche Minuten Zeit in Anspruch, was heutzutage gerne, einer Zeremonie gleich, vorgeführt wird. Das Anheizen der Bulldog-Motoren hatte jedoch den großen und gegenüber anderen Motoren entscheidenden Vorteil, daß sie auch bei größter Kälte zuverlässig ansprangen.

Der Fahrer zog zum Starten von Hand – elektrischer Anlasser und Batterien gehörten anfangs noch nicht zur Ausstattung von Schleppern – das Lenkrad mit seiner Achse aus der Fahrzeuglenkung heraus und steckte es in das stillstehende Schwungrad des quer angeordneten liegenden Bulldo-Motors ein, um ihn durch Hin-und-her-Drehen des Lenkrades bis kurz vor den Totpunkt so weit aufzuschaukeln, daß der Kraftstoff eingespritzt wurde und der Motor ansprang.

Das Herausziehen des mit dem Schwungrad rotierenden Lenkrades aber war gefährlich und erforderte einiges Geschick. Das hat manchem Bulldog-Fahrer Zähne oder sogar einen Unterkieferbruch gekostet.

Das Hantieren mit der offenen Flamme der Lötlampe in einer mit Stroh oder Heu gefüllten Scheune und der gelegentliche Funkenflug aus dem Auspuff-„Schornstein“ war so feuergefährlich, daß der Betrieb innerhalb von Scheunen verboten wurde.

Dennoch, diese Nachteile wurden durch andere Vorzüge wettgemacht, insbesondere durch die erheblichen Einsparungen an Kraftstoffkosten bei der Verwendung billigen „Gasöls“, wie es damals hieß, auch der zuverlässige Start, die einfache und robuste Bauart mit nur einem Zylinder ohne Ventile und die leichte Instandhaltung des Motors.

Fritz Huber prägte damals den Satz: „Der Bulldog kann nicht einzylindrig genug sein“, ein Satz, der zwei Jahrzehnte lang zweifellos richtig war, nach drei Jahrzehnten der Firma Heinrich Lanz Mannheim aber zum Verhängnis wurde.

Aus: Dr. Klaus Herrmann „Traktoren in Deutschland 1907 bis heute“, DLG-Verlag, Ffm.

Der Verfasser ist Leiter des Deutschen Landwirtschaftsmuseums in Stuttgart-Hohenheim